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Mein Leben mit Bim & Co

von Josef Svec

Für alle Leser/innen, die Wien nicht kennen oder erst in der Zeit der modernen Niederflurgarnituren in Wien aufgewachsen sind, sei vorausgeschickt, dass man in meiner Generation als "Bim" die Straßenbahn bezeichnete - wohl wegen der charakteristischen Klingeltöne, die früher einmal die Schaffner und Schaffnerinnen als Zeichen für die Abfahrt aus den Stationen, später nur mehr die Fahrer als Warnung für unaufmerksame Fußgänger abgaben.

Eine Straßenbahnfahrt war für mich als Kleinkind ein Ereignis, ein Fest! Ein außergewöhnliches Fest war eine Fahrt mit der Stadtbahn. Für mich standen die Linien mit den Zielen der Fahrt in Verbindung. Im Alter von drei, vier Jahren stand zum Beispiel der 5er, die Linie 5, für den Prater und für die Aussicht, dort mit der Grottenbahn fahren zu können. Der C-Wagen stand für Kaisermühlen, wohin meine Mutter manchmal mit mir einen Badeausflug machte.

In meiner Kinderzeit konnte man noch, ohne auch nur einmal umsteigen zu müssen, von Ottakring bis nach Kaisermühlen fahren. Später wurden die langen Straßenbahnlinien gekappt, weil sie den aufkommenden Autoverkehr störten. Aus dem C-Wagen wurde die Linie 44 und dann musste man beim Jonas-Reindl bei der Universität umsteigen. Erst als nach einiger Zeit eine gewisse Ernüchterung eintrat, besann man sich wieder der Vorteile der Straßenbahn.

Die Stadtbahn stand für mich für Schönbrunn. Mit ihr fuhren wir, wenn wir den Tiergarten besuchten.

Als ich schon neun, zehn Jahre alt war, wurde für mich der H² wichtig. Diese Linie führte in den Prater zur Hauptallee und zum Fußball ins Prater-Stadion, wo zu dieser Zeit die meisten Spiele ausgetragen wurden. Fahren konnte ich mit dem H² allerdings nur selten. Kinderfreifahrt gab es nicht, und die 20 Groschen für einen Kinderfahrschein hatte ich nicht oder wollte mein geringes Taschengeld nicht dafür ausgeben.

Trotzdem war der H² zunächst für mich wichtig: Wie sollte ich denn sonst in den Prater zum Stadion finden? Ich ging die Straßenbahnlinie von Haltestelle zu Haltestelle nach und kam so an mein Ziel. Mit der Zeit fand ich dann auch Abkürzungen oder schönere Wege.

Bei den Fußballspielen gab es damals bei uns viel mehr Zuschauer als jetzt. Auf der Rückfahrt war der H² meistens bummvoll und der Schaffner steckte in der Menschenmasse fest, ohne kontrollieren oder Fahrkarten verkaufen zu können. So war es möglich, ein paar Haltestellen gratis mitzufahren. Sobald der Schaffner etwas Bewegungsfreiheit bekam, hieß es rechtzeitig aussteigen!

Viel, viel später bekam ich es beruflich ausgerechnet mit dem H², besser gesagt mit der sogenannten Zweierlinie, zu tun. In den 60er-Jahren entstand die U-Strab, als man die Straßenbahn beschleunigen wollte, sich aber noch nicht für den Bau einer U-Bahn entschließen konnte.

Der Anfang war eigentlich der Bau einer Unterführung für die Straßenbahnlinie 118 unter dem Südtiroler Platz. Das war schon im Jahr 1959. In den folgenden Jahren wurde der Tunnel verlängert, und es entstanden die Stationen Blechturmgasse, Kliebergasse, Matzleinsdorfer Platz und Eichenstraße.

Baustelle auf dem Wiener Getreidemarkt mit Blick auf Sezession und Karlskirche
Arbeiten an der "Zweierlinie" auf dem Getreidemarkt, Blickrichtung Karlsplatz (um 1965)

Die erste Wiener „Unterpflaster-Straßenbahn“, U-Strab genannt, war aber die Zweierlinie. Sie wurde im Oktober 1966 eröffnet. Die Entscheidung zum Bau dieses Tunnels von nur 1,8 Kilometern Länge ist etwas rätselhaft. Vier Haltestellen auf der kurzen Strecke brachten keinen Zeitgewinn, das Umsteigen wurde zeitaufwändiger und eine Verbindung dieser Stationen mit den parallel und in kurzem Abstand verlaufenden Ringlinien war nicht mehr möglich.

Das war das Ergebnis von großen Aufwendungen. Zumindest konnte man Erfahrungen für den nachfolgenden U-Bahn-Bau sammeln.

Straßenbahnführung durch Baustelle
Bau der "Zweierlinie", hier im Bereich Messepalast, heute Museumsquartier (um 1965)

Als Lichttechniker hatte ich im Rahmen der Planung nicht nur mit der Beleuchtung der Stationen zu tun, sondern vor allem damit, wie die Ein- bzw. Ausfahrten beleuchtungsmäßig gestaltet werden müssen. In den Dunkelstunden ist die Adaption für den Straßenbahnfahrer kein Problem, aber an einem hellen Sommertag … Welche Maßnahmen müssen getroffen werden, damit sich das Auge des Fahrers an die plötzliche Helligkeit bzw. Dunkelheit anpassen kann? Aufwändige bauliche Maßnahmen mussten vermieden werden.

Eine lange umstrittene Frage war auch, ob der Tunnel durchgehend beleuchtet sein soll und wie hell. Da die Ein- und Ausfahrtportale offen sein mussten, war nicht auszuschließen, dass Menschen und Tiere den Tunnel betreten. Man entschied sich für eine Beleuchtung des Tunnels, deren Niveau im Notfall auf die doppelte Stärke geschaltet werden konnte.

Dann aber fiel die Entscheidung, mit einem U-Bahn-Bau zu beginnen! Der erste Bauabschnitt war die Linie U1 zwischen Karlsplatz und Reumannplatz. Auf dem Karlsplatz entstand eine riesige Baugrube und von dort arbeitete sich der sogenannte „Maulwurf“ unterirdisch durch die Stadt, weil die meisten Bauarbeiten nicht in offener Bauweise durchgeführt werden konnten.

Blick in eine Baugrube beim U-Bahnbau in Wien
Ecke Getreidemarkt Babenbergerstraße (um 1965)

Ein Erlebnis von der Karlsplatz-Baugrube wird mir immer in Erinnerung bleiben. Ich wurde zu einer Lichtmessung zur Baugrube bestellt. Es war Winter, sehr kalt, und ich hatte einen Wintermantel an und in einer Hand ein ziemlich schweres Präzisionsmessgerät. Der Mann von der Bauleitung ging mir voran in Richtung Baugrube. Dort war an einer ziemlich senkrechten Wand eine einfache Leiter befestigt, ohne Geländer oder ähnliches. Es war so, als müsste ich aus einem Fenster im zweiten Stock eines Wohnhauses an einer Leiter zur Straße hinuntersteigen. Jetzt hieß es Zähne zusammenbeißen und keine Schwäche zeigen! Die eine freie Hand ließ ich von Sprosse zu Sprosse gleiten. Es dauerte eine Ewigkeit, bis ich mir beruhigt sagen konnte: „Die Erde hat mich wieder!“ Einen Kletterkurs in einer Alpinschule absolvierte ich erst einige Jahre später – ohne Messgerät und ohne Wintermantel.

Natürlich war vorgesehen, die bestehenden Stadtbahnlinien in das U-Bahn-Netz, das entstehen sollte, einzubeziehen. Eine Modernisierung war ohnehin notwendig. Ein Problem war die Linienführung der aus der Kaiserzeit stammenden Stadtbahn. Die Idee zum Bau geht auf das Revolutionsjahr 1848 zurück. Deshalb entsprach die Linienführung vom Anfang an nicht den Bedürfnissen der Bevölkerung, sondern militärischen Überlegungen. Im Mobilisierungsfall sollten die Soldaten von den Hauptbahnlinien rasch verschoben werden können.

Weil auch der Wienfluss zu regulieren war, baute man aus Kostengründen eine Strecke als Wientallinie entlang des Wienflusses. Die Stadtbahn war zunächst kein Erfolg und wurde von der Bevölkerung kaum angenommen. Sie wurde zwischen 1898 und 1901 abschnittsweise eröffnet und gehörte zum Eisenbahnnetz. Deshalb gab es für die Stadtbahn eigene Fahrscheine.

Nach Kriegsende 1918 wurde die Stadtbahn wegen Kohlenmangels eingestellt und der Verkehr erst vier Jahre später wieder aufgenommen. Populär wurde sie erst 1925, als sie elektrifiziert und mit gleichen Fahrscheinen ins Straßenbahnnetz integriert wurde.

Wenn von der Wiener Stadtbahn gesprochen wird, denkt man immer auch an Otto Wagner, der als „künstlerischer Beirat“ die Ausgestaltung geprägt hat. Seine Planung umfasste ein weitaus größeres Netz, und in weiser Voraussicht wollte er Stationsgebäude als Feuerwehrstationen und Verteilungsstellen errichten. Kohlen, Baumaterial und Lebensmittel sollten mit der Bahn angeliefert und von den Stationen aus verteilt werden. Dieses Konzept wurde nicht ausgeführt, erklärt aber die Größe der monumentalen Hochbaustationen der Gürtellinie.

Mit dem Umbau der Stadtbahn zur U-Bahn wurde 1976 begonnen und die bisherige Wiental- und Donaukanallinie 1981 als U4 zwischen Hütteldorf und Heiligenstadt in Betrieb genommen. Mehrere historische Stationsgebäude wurden renoviert und modernisiert und sogar in die alten Stadtbahnbögen ist Leben eingezogen.

Die U-Bahn wurde von der Bevölkerung sofort angenommen und heute kann man sich die Bewältigung des Personenverkehrs in Wien ohne U-Bahn gar nicht mehr vorstellen.

Ersttagsbrief anlässlich der Eröffung der U-Bahn in Wien am 25.2.1978

Informationen zum Artikel:

Mein Leben mit Bim & Co

Verfasst von Josef Svec

Auf MSG publiziert im Oktober 2012

In: Schreibaufrufe, Worte der Kindheit

Der Beitrag wurde folgenden Regionen und Zeiträumen zugewiesen:
  • Ort: Wien, "Zweierlinie", Straßenbahn, Stadtbahn
  • Zeit: 1950er Jahre, 1960er Jahre, 1970er Jahre

Anmerkungen

Dieser Textbeitrag entstand im Zusammenhang mit dem Gesprächskreis "Bewegung in der Stadt" im Herbst 2012 und wurde beim "Lesenachmittag" am 8. November 2012 im Atrium des Wien Museums vorgetragen.

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